quarta-feira, 15 de fevereiro de 2017

Baleeiros Açorianos




1848 - bALEAÇÃO NO PICO

LUIS BICUDO, CINEASTA
IN DI (15-fev-2014)

Baleeiros personificam a alma açoriana


Acaba de apresentar em Lisboa uma longa-metragem sobre as vivências baleeiras do Pico e do Faial. Que olhar pretende transmitir sobre uma atividade que durante mais de um século foi importante para as comunidades dessas ilhas?

O universo da baleação nos Açores é demasiado vasto para ser representado num só filme. Antropologicamente, encontra raízes tão longínquas como nas populações nativas de Nova Inglaterra, ou na baleação basca, cujo início foi entre os séculos VII e XI. Este universo contém ainda as aventuras dos milhares de jovens açorianos que embarcaram na indústria baleeira americana, desde o século XVIII até ao fim desta atividade. Foi a origem de comunidades açorianas por muitos pontos do globo e  culminou em quase um século e meio de história de baleação costeira transversal a todas as ilhas do arquipélago.

"Baleias e Baleeiros" não é sobre a extinta indústria baleeira, nem sobre um passado longínquo. Este filme é um olhar sobre a cultura baleeira de hoje, é sobre os senhores que filmei e que me contaram as suas histórias. É sobre o que os meus avós me transmitiram e o que ainda têm a transmitir. Esencialmente, é sobre a persistência do passado na alma açoriana.

Trata-se de um documentário cinematográfico onde se podem encontrar testemunhos dos últimos baleeiros. Conseguiu fugir à tendência de fazer um registo de certa forma etnográfico?

A etnografia é uma disciplina da antropologia, uma ciência que vulgarmente é definida por "o estudo do homem e da humanidade", percebendo-se assim que é uma ciência bastante abrangente e por isso talvez encontremos alguns pontos em comum com o meu trabalho. No entanto, eu não sou cientista - imagino que ao longo da história os antropólogos desenvolveram métodos de registo etnográfico e imagino também que os trabalhos antropológicos obedeçam a determinadas regras às quais eu não obedeço. Mesmo que no futuro o meu filme possa ter valor para o antropólogo, as minhas preocupações enquanto cineasta são outras. Neste filme, o registo que faço prende-se mais com o cinema enquanto meio de contar histórias e transmitir emoções e não tanto como fundamentação exaustiva de uma tese científica sobre o povo da nossa terra. O meu ponto de partida é familiar proque sou neto e bisneto de baleeiros e cresci naquelas duas ilhas. Assim, mesmo que quisesse, penso que não dispunha do distanciamento suficiente para fazer um registo etnográfico.

A caça à baleia nos Açores cessou há cerca de três décadas. Indepentemente de se concordar ou não com essa atividade, considera que é preciso fazer mais para que as gerações futuras possam saber como foi a atividade baleeira?

A cultura da baleação açoriana nunca será esquecida. Foi interpretada criativamente por escritores e poetas, pintores e artesãos de scrimshaw. No século XX, vários realizadores estrangeiros não se resignaram até filmarem os baleeiros açorianos executando uma técnica de caça que parecia desaparecida do planeta desde há 100 anos. Herman Mellville faz-lhes referência em Moby Dick, e Dias de Melo, faz-lhes justiça na sua vasta obra.

Este traço onírico e fantástico, a que Dias de Melo chamava "A nossa epopeia baleeira", advém da relação entre o Homem e a Natureza - algo que parece esquecido no meio urbano, mas sempre inevitável. 

O baleeiro açoriano lutava em terra por cultivar os seus alimentos, lutava na costa, nos rochedos farpados a que chamava porto, para arriar e varar a sua embarcação, lutava no mar, corpo a corpo, com o Leviatã. Era uma das poucas indústrias, senão a única em alguns portos, onde conseguia algum dinheiro porque a terra, o mar e o trabalho muitas vezes não chegava. Foi esta relação íntima entre a vida e a morte que moldou homens e famílias a uma cultura de grande carácter e orgulho. 

É verdade que os baleeiros que ainda vivem são os últimos de uma geração que já não vai voltar, e acredito que são pessoas muito especiais por terem vivido da forma como viveram. Mas a tradição não existe sem uma constante reconstrução do antigo. É de louvar o esforço do Governo Regional na reconstrução e manutenção do património baleeiro, nomeadamente os botes e lanchas baleeiras, possibilitando a homens e mulheres navegar nestas embarcações todos os anos e celebrar de uma forma única, com dedicação e paixão, a memória dos seus antepassados.


Quais os projetos que pretende desenvolver nos próximos tempos no cinema e as dificuldades que enfrenta para os concretizar?

Enquanto realizador, a minha vontade é filmar os Açores e, felizmente, ideias não faltam. Alguns dos projetos que estou a desenvolver prendem-se ainda com o tema da baleação, outros com aspetos históricos e culturais da ilha do Faial, tal como a importância da marina da Horta para a navegação de recreio internacional. Infelizmente, em Portugal é muito difícil viver do cinema, mas por outro lado, é difícil fazer cinema sem viver dele. 

Não existe uma indústria cinematográfica e praticamente todo o cinema português é subsidiado. Apesar de ser eu o primeiro a investir nos meus projetos, não se pode esquecer que o cinema é uma arte que vive da tecnologia, e para que a técnica seja de alto nível, é necessário muito dinheiro.

Sinto um grande défice cultural neste país, e penso que foram decisões políticas e económicas que levaram as pessoas a preferir o entretenimento ao conhecimento, quando num país com tanto para oferecer, a cultura poderia gozar de um outro equilíbrio. A maior dificuldade pela qual o cinema está a passar é a falta de massa crítica para ver filmes - esta é a raiz do problema. 

Se houvesse mais vontade por parte das pessoas em usufruir da cultura que lhes poderíamos proporcionar, possivelmente os apoios financeiros surgiriam amiúde.


As últimas edições do Labjovem e a bolsa que me foi atribuída pelo Governo Regional foram um grande incentivo para continuar a fazer cinema, assim como todas as pessoas que viram os filmes "A Banana do Pico" e "Baleias e Baleeiros" e apreciaram o meu trabalho.

As vivências dos últimos baleeiros do Pico e Faial
são o tema de uma longa-metragem do jovem realizador açoriano
 Luís Bicudo, apresentada recentemente em Lisboa


sábado, 11 de fevereiro de 2017

A Cruz Vermelha Portuguesa






A Cruz Vermelha Portuguesa
(Breve história da sua origem)


A Cruz Vermelha Portuguesa foi criada em 11 de Fevereiro de 1865, pelo médico militar José António Marques que, no ano anterior, tinha representado o Rei D. Luís I na conferência internacional que deu origem à I Convenção de Genebra.





Ao longo da sua história a Cruz vermelha Portuguesa prestou auxílio em todas as guerras e grandes catástrofes que Portugal esteve envolvido. Prestou também auxílio internacional em situações de catástrofes e guerras no estrangeiro. A 15 de Novembro de 1982 foi feita Membro-Honorário da Ordem do Infante D. Henrique.








Brasão de Armas

O modelo de Brasão de Armas da Cruz Vermelha Portuguesa – aprovado pelo Governo da República Portuguesa, nos termos da alínea e) do n.º2 do artigo 44.º da Lei n.º29/82, de 11 de Dezembro – tem a seguinte descrição heráldica
“Escudo de prata, uma cruz solta de vermelho; chefe de azul carregado com cinco besantes de prata postos em sautor entre dois castelos de oiros abertos e iluminados a vermelho; Elmo de grades, forrado de vermelho, a três quartos para a dextra Correia de vermelho perfilada a oiro; Paquife e virol de prata e de vermelho.”

Condecorações: circundado o escudo o colar de grande-oficial da Ordem Militar de Torre e Espada, do Valor, Lealdade e Mérito.

Divisa: num listel de branco, ondulado, sotoposto ao escudo, em letras de negro, maiúsculas, de estilo elzevir, “Humanidade e Neutralidade”.

Simbologia e alusão das peças

A cruz e campo representam o símbolo universal da Cruz Vermelha; a cruz é composta por cinco quadrados iguais.
Os besantes – com a sua disposição em 2, 1, 2 – representam as cinco quinas da bandeira nacional.
Os castelos, símbolo de protecção, enquadram-se num dos Princípios Fundamentais da Cruz Vermelha – a Humanidade – nascido da preocupação de defender a vida, a saúde e o respeito pela pessoa humana.
O golfinho, pelo seu comportamento típico de auxílio a outros golfinhos feridos ou em dificuldade, simboliza a permanente disponibilidade para a participação em acções de socorro com vista a minimizar o sofrimento humano.
A divisa “Humanidade e Neutralidade” foi extraída dos sete Princípios Fundamentais da Cruz Vermelha, por serem considerados os que melhor caracterizam a sua actuação e reconhecimento formal dos Estados pela sua neutral capacidade de agir entre beligerantes.
A “Torre e Espada” representa a mais alta condecoração portuguesa com que foi distinguida a Cruz Vermelha Portuguesa na Primeira Guerra Mundial em resultado do apoio prestado aos soldados portugueses.
Os esmaltes significam:
  • O ouro – a firmeza e sofrimento.
  • A prata – a humildade.
  • O vermelho – a caridade e o ânimo.
  • O azul – o zelo e a lealdade.


Dr. José António Marques
José António Marques nasceu em Lisboa em 29 de Janeiro de 1822 e faleceu nesta cidade a 8 de Novembro de 1884. Era filho de António Emídio Marques e Catarina d’Assunção Marques.

Concluiu o curso de Medicina na Escola Médico-Cirúrgica de Lisboa aos 20 anos. Em 1842, por decreto de Agosto deste ano, foi nomeado cirurgião-ajudante e colocado no Batalhão de Caçadores n.º 30.


Subiu os vários estágios da carreira militar, sendo, em 1851, graduado ao posto de Cirurgião de Brigada.


Destacou-se não só na sua vida militar, onde desempenhou lugares de destaque na Repartição de Saúde do Estado Maior General e no Ministério da Guerra, mas igualmente como jornalista – tendo sido um dos colaboradores de uma publicação altamente científica O Jornal dos Facultativos Militares. Escholiaste Médico –, e na carreira médica civil.


É autor de inúmeros trabalhos científicos. A sua memória Aperçu historique de l'ophtalmie militaire portugaise, apresentada no congresso de oftalmologia, em Bruxelas, em 1857, conferiu-lhe os títulos de Doutor em Medicina e Doutor em Cirurgia, concedidos pela Universidade de Bruxelas.



Representou Portugal em diversos congressos da especialidade de
oftalmologia.



Por nomeação do Rei D.Luís I representou Portugal na Conferência

Internacional realizada em Agosto de 1864, em Genebra, com a finalidade de se deliberar sobre a neutralização "das ambulâncias e dos hospitais, assim como do pessoal sanitário, das pessoas que socorressem os feridos e dos próprios feridos no tempo de guerra.”

Portugal, por intermédio de José António Marques, foi um dos doze países que assinou a I Convenção de Genebra de 22 de Agosto de 1864, destinada a melhorar a sorte dos militares feridos dos exércitos em campanha.


Regressado a Portugal, este médico organizou, em 11 de Fevereiro de 1865, a "Comissão Portuguesa de Socorros a Feridos e Doentes Militares em Tempo de Guerra", primitiva designação da Cruz Vermelha Portuguesa.


Pelos serviços prestados ao país e ao Exército foram conferidas a este célebre médico, fundador e primeiro Secretário-Geral da Cruz Vermelha Portuguesa, várias condecorações de que se destacam a Comenda da Ordem de S. Bento de Aviz, Grau de Cavaleiro da Ordem de Cristo e de Nossa Senhora da Conceição de Vila Viçosa, Cavaleiro das Ordens de Leopoldo da Bélgica e de Carlos III de Espanha.



Jean-Henri Dunnant
O Fundador



Jean-Henri Dunant (Genebra, 8 de Maio de 1828 - Heiden, Suíça, 30 de Outubro de 1910), co-fundador da Cruz Vermelha Internacional. Também era conhecido nos países lusófonos pelo nome aportuguesado de João Henrique Dunant.

Recebeu o primeiro Nobel de Paz em 1901, juntamente com Frédéric Passy.


Foi o primeiro filho de Antoinette Dunant-Colladon e seu marido, o comerciante Jean-Jacques Dunant; ambos calvinistas devotos. A casa da família ficava localizada na rua Verdaine, 12, em Genebra. Os pais de Henri possuíam grande influência na cidade e estavam engajados na vida política e social. Seu pai era membro do Conseil Représentatif, um dos ex-ramos legislativos da cidade de Genebra, e cuidava de órfãos e ex-reclusos. Já sua mãe era filha de Henri Colladon, chefe do Hospital de Genebra e prefeito de Avully.

Ela trabalhava no setor de caridade, especialmente com pobres e doentes. Um dos tios maternos de Henri foi o físico Jean-Daniel Colladon. As atividades de caridade dos pais foram refletidas na educação dos seus filhos: eles incentivaram a responsabilidade social desde cedo em Henry Dunant, e em suas duas irmãs e dois irmãos. Uma experiência marcante para Henry Dunant foi uma viagem com seu pai para Toulon, onde ele teve que testemunhar a tortura de prisioneiros numa cozinha.


Inicialmente um homem de negócios, foi representante de uma companhia genovesa. Enfrentando alguns problemas no que diz respeito à exploração das terras e numa tentativa de solução desses mesmos problemas, decidiu dirigir-se pessoalmente ao imperador francês Napoleão III, que na época se encontrava em Itália dirigindo o exército francês que juntamente com os italianos tentava expulsar os austríacos do território italiano.


Ao presenciar o sofrimento na frente de combate na Batalha de Solferino em 1859, Dunant organizou de imediato um serviço de primeiros socorros. Desta sua experiência resultou o livro Un souvenir de Solferino, publicado em 1862, onde sugeria a criação de grupos nacionais de ajuda para apoiar os feridos em situações de guerra, e propunha a criação de uma organização internacional que permitisse melhorar as condições de vida e prestar auxílio às vítimas da guerra.



Em 1863, incitado por Gustave Moynier, e apoiado pelo Guilerme-Henri Dufour (o General Dufour) e os médicos Louis Appia e Théodore Maunoir - o chamado O Comité dos Cinco - criam o que chamava na altura 'omité international de secours aux blessés (Comité internacional de socorro aos feridos) reconhecida no ano seguinte pela Convenção de Genebra e o que viria a ser o Comité Internacional da Cruz Vermelha.

De personalidade altruísta, Dunant não teve sorte nos seus negócios, acabando por se isolar em Heiden, na Suíça. Após adoecer, esteve internado no hospital desta vila Suíça, onde veio a falecer em 1910.

Entre outros prémios, Dunant recebeu de Portugal a Ordem de Cristo, em 1897.



Ordem de Cristo





Ordem do Infante Dom Henrique


Ordem Militar de Torre e Espada

sexta-feira, 10 de fevereiro de 2017

Naufrágios de São Miguel



Naufrágios de São Miguel

Os naufrágios ocorridos na ilha de São Miguel localizam-se, essencialmente, nos séculos XIX e XX.

A importância crescente da ilha de São Miguel nas rotas de navegação atlânticas é reflectida no número de naufrágios ocorrido ao longo dos séculos nas suas costas. A navegação inglesa, baseada no comércio da laranja, é a grande vítima dos temporais do século XIX que, mais uma vez, fizeram sentir a falta tremenda que havia - e há - em São Miguel de um porto abrigado.

Século XVI

Em 1542 afunda-se a nau espanhola San Juan, sem que se saiba algo sobre o local do sinistro. O mesmo sucede, em 1567, com a nau Nuestra Señora de la Concepción. Um ano depois, a 17 de Fevereiro de 1568, uma caravela carregada de trigo dá à costa na Relva após ter permanecido 8 dias virada sobre si própria. A 4 de Agosto do mesmo ano, dá de través uma nau Almirante, a cerca de 3 léguas de Vila Franca.

No ano de 1580 soçobra outra nau espanhola algures na costa micaelense. A 4 de Agosto de 1582, dão à costa duas naus da Armada do Marquês de Santa Cruz. Em Setembro do ano seguinte dá também à costa, próximo de Vila Franca do Campo, a nau Santa Catalina, provinda da Nova Espanha. Desta nau conseguiu-se, mais tarde, salvar a artilharia.

Dois anos depois, em 1585, são afundadas por dois navios ingleses cinco embarcações que se encontravam surtas no porto da cidade. A 8 de Junho de 1587 naufraga o galeão São Filipe, da armada de 1586, proveniente da Índia. No ano de 1591 naufragam a nau de Pero de Martin e o navio Vengeance. Dois anos mais tarde o mesmo sucede às naus de Cristobal de Eraso e de Francisco de Leyva. Em 1595, encalha uma nau de Índia - comandada por Vasco Borges - como último recurso na sua fuga desesperada aos piratas ingleses.

Um ano depois, afunda-se a nau Madalena e, em Novembro de 1597, a nau São Francisco vara em terra e é queimada pelos ingleses.

Século XVII

Em 1600 naufraga a nau San Gregório. Três anos depois, o mesmo sucede à nau espanhola Nuestra Señora de los Reyes. Em 1615, afunda-se uma outra nau e, em 1632, o mesmo acontece com a embarcação São Nicolau Tolentino. Em 1644, perde-se na costa de São Miguel um patacho português. A 3 de Janeiro de 1651, naufraga na Ponta da Galera o galeão português da Armada do Brasil, São Pantaleão. Deste naufrágio resultam cerca de 300 mortos, salvando-se 30 pessoas. Os naufrágios no século XVII terminam com o afundamento, em 1686, do navio Saint Andre.

Século XVIII

Em 1713 naufraga a embarcação francesa La Louise, provinda da Martinica e comandada pelo capitão Bennoist Gomme. Em 1722 o mesmo sucede a outro navio francês. Em 1724 perde-se o navio Aurengzeb e, em 1736, soçobra o Lazare Resuscité. Em 1737, dá à costa o Saint Michel, comandado pelo capitão Michel Giraudel.

Em Janeiro de 1779, dão à costa dois navios. A 25 de Agosto do mesmo ano, um temporal violento ocasiona o naufrágio de cinco embarcações dando uma delas - uma escuna - à costa a leste da baía do Forte da Salvação, em Ponta Delgada.

Finalmente, em 1793, naufragam um navio e um bergantim, algures na costa da ilha de São Miguel.

Século XIX

Os naufrágios de século XIX iniciam-se com o afundamento, a 13 de Fevereiro de 1807, da embarcação Woodcock, com 4 peças de artilharia a bordo. A 10 de Agosto de 1831, naufraga no porto de Ponta Delgada, o paquete do Pernambuco, morrendo todos os oficiais da sua guarnição. A 27 de Janeiro de 1841, dá à costa da freguesia da Relva uma chalupa inglesa, a Jane. A 25 de Março do mesmo ano, o mesmo sucede à escuna inglesa Mariana. A 8 de Maio, soçobra uma embarcação local que se dirigia para Vila Franca do Campo, morrendo 9 pessoas.

A 10 de Abril de 1843, naufraga sobre a bateria Duque de Bragança, em Ponta Delgada, o iate Paquete dos Açores. A 15 de Fevereiro de 1844, dá à costa no areal da ponta do paredão de São Francisco, o iate Nova Sociedade.

Um ano depois uma tempestade que se inicia a 20 de Abril de 1845 faz afundar na restinga do Cerco, em Ponta Delgada, a escuna inglesa Gem. Um dia depois, a mesma tempestade provoca o afundamento pelas 16.00 horas, no Areal do Rosto de Cão em São Roque, do iate costeiro Melitão.

A 24 de Dezembro de 1846, a escuna inglesa Herbert dá à costa na calheta do Corpo Santo, em Ponta Delgada. A 30 de Janeiro de 1847 afunda-se o iate Tio e Sobrinhos. A 30 de Dezembro de 1849, o patacho português Novo Viajante dá à costa nos calhaus do mercado do Corpo Santo.

A18 de Julho de 1850 naufraga na Lagoa, mais precisamente no Porto dos Carneiros, o vapor Luso. A 4 de Maio de 1853 dá à costa, na Praia de Vila Franca do Campo, o iate português Boa Esperança. A 1 de Novembro do mesmo ano, Vila Franca volta a assistir a um naufrágio, desta feita o do brigue inglês Jan Berd ocasionado por uma tempestade que irá ainda provocar uma outra vítima um dia mais tarde, fazendo soçobrar nos calhaus da vila outro brigue inglês, o Sane Berel, que provinha de Calcutá.

A 14 de Março de 1856, dá à costa no Castelinho de São Pedro, um brigue português, tendo sido arrematados os seus salvados. A 13 de Setembro do mesmo ano, a galera americana Kentucky naufraga no areal de São Roque. Também no mesmo ano, mas a 30 de Novembro, afunda-se no Faial da Terra o brigue francês Beffrei, comandado pelo capitão Lupé.

A 24 de Agosto de 1857, afunda-se nos rochedos de Santa Clara, o palhabote São Salvador, junto a Ponta Delgada. A 3 de Dezembro do mesmo ano, naufraga na costa da Relva a barca S. Slick, com derrota de Boston para Liverpool. A 10 de Fevereiro de 1858, afunda-se em Ponta Delgada a escuna inglesa Ariel, comandada pelo capitão Blamay. A 30 de Novembro do mesmo ano, perde-se o iate Três Amigos, devido ao seu abalroamento pelo navio King Arthur. Um mês depois, uma explosão a bordo faz soçobrar, defronte de Vila Franca, o vapor Kearsage. A 4 de Junho de 1859, naufraga em frente da Maia, um barco de pesca, morrendo 10 homens. A 21 de Maio de 1860 dá à costa, no Calhau do Laguim, em Ponta Delgada, o patacho Liberdade, comandado pelo Capitão Urbano José Teles.

Continuamos, no artigo desta edição, a relação dos naufrágios ocorridos na ilha de São Miguel. A 26 de Janeiro de 1861, uma tempestade inusitada provoca uma verdadeira hecatombe entre os navios que estavam ancorados em Ponta Delgada Assim, devido à agitação do mar e à direcção do vento perde-se nos penedos do Castelo de São Pedro a escuna Bijou, nos calhaus de Belém em São Roque naufraga a escuna Orange Blossom, na Lagoa, junto a uma rocha, deu à costa Escuna Fanny Gann morrendo toda a tripulação, no areal do Rosto de Cão perde-se a escuna Blue Jacket, no calhau do Corpo Santo naufraga a escuna Frolie, no Calhau do Laguim, em Ponta Delgada, destroça-se a escuna Serpent e, finalmente, dá à costa, na Rocha Quebrada do Pópulo a escuna Mignon, naufragando assim, de uma só assentada, sete navios. A 12 de outubro do mesmo ano, perde-se no Laguim a escuna portuguesa Rainha dos Açores. Dois anos mais tarde, a 31 de Outubro de 1863, soçobram defronte de Rabo de Peixe duas embarcações de pesca. Quatro meses depois, a 1 de Janeiro de 1864 uma outra tempestade provoca o afundamento em Ponta Delgada do brigue Joanna e na Ponta da Galera da escuna Alfred. A mesma tempestade provoca também a perda a cerca de dez milhas a leste de Ponta Delgada da escuna Inglesa Alfred Bridgewater, morrendo os 7 tripulantes.

A 17 de Março do mesmo ano é abalroada a escuna Inglesa Asis, vindo dar à costa no areal de S. Roque. A 4 de Janeiro de 1865 perde-se pelas 19.00 horas, no Cais da Alfândega de Ponta Delgada, o iate português Constante. No dia seguinte o mar tempestuoso faz naufragar, também em Ponta Delgada, a escuna portuguesa União Vencedora. A 21 de Dezembro de 1865 embate no calhau do Laguim o patacho português São José 2º, ocasionando um morto. A 30 de Novembro de 1866 naufraga a cerca de 250 milhas náuticas a nordeste de Ponta Delgada a barca Robert Leonard. A 6 de Janeiro de 1867 perde-se na Ponta de São Pedro, Ponta Delgada, a escuna Queen of the Fleet. A 31 de Outubro do mesmo ano, o patacho Stanley naufraga na plataforma da doca de Ponta Delgada. Um nova tempestade, ocorrida a 1 de Novembro de 1867 provoca os naufrágios da escuna Annie na Nordela, costa da Relva, da escuna Arabella, comandada pelo capitão Adams - que se perde na Pranchinha, Ponta Delgada - das escuna Keiraso e Mary Blake, comandadas, respectivamente, pelos capitães Blake e Brown - que naufragam na plataforma da doca de Ponta Delgada - e do iate Oliveira, que dá à costa.  A 16 de Janeiro de 1868 naufraga no Corpo Santo da Ribeira Grande, o vapor da laranja Genova. A 8 de Dezembro do mesmo ano, soçobra pelas 11.00 horas da amanhã junto ao Forte de Santo António, na Ribeira das Taínhas, a escuna inglesa Cleanner, comandada por George Cooles. A 29 de Janeiro de 1869, naufraga na doca de Ponta Delgada outro vapor do comércio da laranja.


A 6 de Janeiro de 1871 soçobra em Ponta Delgada o lugre Alfred. Será também nesse ano que se perderá o iate Sympathia junto a Vila Franca do Campo. A 31 de Março de 1872 desaparece junto à praia do Porto Formoso, a barca Jane A. Bishop, salvando-se  10 pessoas de um total de 11 tripulantes. A 6 de Janeiro de 1877, naufraga no Baixio de São Pedro, em Ponta Delgada, a escuna inglesa Queen. A 22 de Fevereiro do mesmo ano, afunda-se no Cais da Alfândega a barca Mistletoe, com um carregamento de ferro e petróleo.

A 25 de Junho de 1877 naufraga no Ilhéu de São Lourenço a embarcação Algorna. A 30 de Setembro de 1880 perde-se no mar alto um barco de pesca, desaparecendo os sete tripulantes. A 2 de Outubro de 1880, uma tempestade afunda na bacia da doca de Ponta Delgada os vapores ingleses Benalla - posteriormente recuperado, Robinia e Stag. A 21 de Dezembro de 1885, afunda-se defronte de Vila Franca do Campo a barca alemã Maria, comandada pelo capitão Fack's. A 19 de Março de 1892, perde-se na Baixa de São Pedro, Ponta Delgada, o brigue português São Tomé. A 15 de Março de 1893, morrem sete pessoas no naufrágio de embarcação junto das Feteiras. A 8 de Dezembro de 1894 afunda-se junto ao Castelo de São Pedro, em Ponta Delgada, o patacho alemão Adlheid, morrendo duas pessoas. A 1 de Fevereiro de 1895, naufraga defronte das Alcaçarias de São Pedro o vapor Inglês Ituni, afundando-se a meio da bacia da doca. A 28 de Janeiro de 1897, perde-se no calhau do Laguim o vapor inglês Oakfield. No mesmo ano, a 19 de Outubro, naufraga na Vila do Nordeste o patacho Rolando. A 23 de Janeiro, afunda-se nos calhaus situados entre o cais da Alfândega e a igreja, o vapor inglês Cromarty. Finalmente, o século XIX encerra-se com o naufrágio, a 3 de Setembro de 1899, da barca portuguesa Helena em Ponta Delgada.

Século XX

A 26 de Janeiro de 1902 afunda-se a cinquenta milhas náuticas da ilha de São Miguel a barca Portuguesa Nova Lide. A 2 de Março de 1905 naufraga na Baixa do Tufo - situada entre Vila Franca do Campo e a Ribeira Quente - o vapor costeiro Maria Amélia, pertencente a Laurénio Tavares. A 14 de Fevereiro de 1912, perde-se a galera norueguesa de 1237 toneladas Sterling, junto a Ponta Delgada. A 5 de Abril do mesmo ano, afunda-se defronte da Ponta Garça a embarcação de pesca 144 P. S, morrendo quatro homens. A 6 de Julho de 1914 outro barco de pesca se afunda, defronte de Rabo de Peixe, fazendo desta vez 3 mortos.

A 8 de Agosto de 1916 naufraga na Atalhada, costa do Pópulo, a galera Langdale, com um carregamento de farinha para França. A 9 de Março de 1917, incendeia-se em Lombo Gordo, concelho do Nordeste, o iate inglês Maggie Belle. A 16 de Dezembro de 1920, encalha junto ao Gazómetro, na Calheta, o vapor americano Yellowstone de 4270 toneladas de arqueação. Quinze dias depois, a 2 de Janeiro de 1921, perde-se nos rochedos da Calheta, em Ponta Delgada, outro vapor americano, o Faraby de 3659 toneladas e com 324 pés de comprimento. A 25 de Setembro de 1922 afunda-se na Vila do Nordeste uma embarcação de pesca, salvando-se três dos sete pescadores.

A 8 de Dezembro de 1923 naufraga na costa da Ribeira Grande, o iate Cabo Verde. A 6 de Fevereiro de 1927, encalha defronte do Porto de Ponta Delgada, junto à Calheta, o vapor italiano M. T. Cicerone, de 6333 toneladas e com 34 tripulantes a bordo. A 30 de Dezembro do mesmo ano, desaparece no mar, junto a Vila Franca do Campo, uma embarcação de pesca morrendo dez pessoas. A 25 de Março de 1929, afundam-se na Ponta Gorda os barcos de pesca dos Arrais Manuel Subica e José da Vila.


A 15 de Setembro de 1945, um golpe de mar faz soçobrar, junto das Capelas, um barco de pesca, morrendo 3 dos 13 tripulantes. A 16 de Janeiro, afunda-se a cerca de 800 metros a sul da Igreja de São Roque, o cargueiro liberiano Dori, encontrando-se actualmente a cerca de  a 18 metros de profundidade. Finalmente, e para encerrar o rol dos naufrágios ocorridos na ilha de São Miguel, falta apenas referir o naufrágio, a 18 de Março de 1973, na Ponta da Ajuda, costa dos Fenais, do barco de pesca Alexandrina que se despedaçou e originou 6 mortos.



Texto de Paulo Monteiro 

sexta-feira, 3 de fevereiro de 2017

As naus da carreira das Índias


As naus da carreira das Índias

            As embarcações utilizadas na viagem Lisboa - Índia - Lisboa eram construídas quase exclusivamente na Ribeira das Naus, em Lisboa, ou na Índia, nas cidades de Goa ou de Baçaim. Existem, no entanto, registos de naus da Índia construídas, esporadicamente, em outros locais, como por exemplo na Terceira.

Tinham de porte cerca de 1500 a 2000 toneladas, ou seja, poderiam transportar entre 1.215.000 e 2.025.000 quilos de carga.

            Apesar da monumentalidade destas naus, raramente a sua construção resistia a mais de 2 ou três viagens, perdendo-se mesmo uma parte substancial das embarcações na primeira viagem de retorno, devido às deficientes condições de estiva da carga. Tal é testemunhado por Duarte Gomes de Sólis, quando na nau em que regressava da Índia, em 1591, se apartó el costado de la cubierta,... ni puede ser menos en naues tan sobrecargadas, y cargas em las oregas que las descompassan porque cada quintal en los castillos, són mil quintales para los lugares de carga.

            Outra causa de naufrágio era a utilização, na construção das naus, de madeiras ainda verdes como aconteceu, em 1593, com a nau São Cristóvão que se fue a pique a fondo, no pudiendo vencer el agua que por muchas partes hazia porque fue hecha de maderas verdes, cogidas sin vez a quieu el gusano de la India traspassò e criuò, como si fuera un panal de miel.

            Geralmente, as naus de maior porte possuíam quatro cobertas onde cabe um homem de pé, por mais alto que seja, sem tocar com a cabeça no teto e ainda sobram mais de dois pés, conforme testemunha Pyrard de Laval. Possuíam igualmente dois castelos, de proa e de popa, que tornavam a nau muito pouco manobrável em condições de vento moderado. Eram armadas, geralmente, com 35 a 40 peças de bronze, havendo outras peças de menor calibre para luta anti-pessoal. Os mastros eram de grande dimensão, sendo aparelhados a partir de várias madeiras, cintadas com anéis de ferro e cordoalha.

            Para combater o teredo, um verme xilófago que se destrói a madeira dos cascos, os portugueses inseriam pedaços de chumbo nas juntas e revestiam o casco com uma nova fiada de tábuas de pinho, após o que o cobriam com uma mistura de enxofre e sebo, o que conferia um aspecto escuro ao navio, causando um enorme espanto aos povos asiáticos.

A tripulação e os passageiros

            Cada passageiro era obrigado a comprar um espaço coberto no navio, o agasalhado, que custava, no início do século XVII, cerca de setenta pardaus, ou seja, 25.200 reis.

 O agasalhado servia para o abrigo, quer do passageiro, quer dos seus mantimentos, visto que este era obrigado a levá-los consigo. Os espaços entre o mastro do traquete e a proa eram controlados pelo mestre enquanto que os agasalhados entre o mastro real e popa eram distribuídos ou vendidos pelo contra-mestre. Competia ao guardião o controlo dos espaços situados na tolda, a descoberto, por entre os mastros.

            A tripulação de uma nau da Índia era considerada a elite da marinhagem portuguesa. Segundo o francês Pyrard de Laval, que viajou numa destas embarcações no ano de 1611, é mais honra ser marinheiro numa nau do que contra-mestre num navio meão... os marinheiros das naus da carreira da Índia são corteses e benignos e parecem todos homens honrados e bem nascidos, tratando-se todos com grande respeito uns aos outros. Nos marinheiros franceses nunca vi coisa semelhante.

            Para governar um navio deste porte existia um capitão que tinha controlo absoluto sobre o navio, podendo condenar qualquer tripulante á prisão ou ao tormento. Abaixo dele existia um piloto que vigiava constantemente a agulha da bússola do navio e era o segundo em comando a bordo. Para o coadjuvar existia um sota-piloto.

            O mestre era a quem obedeciam directamente os marinheiros e os grumetes, tendo sob sua responsabilidade directa a parte do navio compreendida entre a popa e o mastro real. Era coadjuvado pelo contra-mestre, que superintendia a zona que ia desde o mastro da mezena até à proa. O contra-mestre era também o único responsável pelas operações de carga e descarga do navio. O capitão, os pilotos e os mestres eram sempre nomeados directamente pelo Rei, o que por vezes levava a que os favorecimentos pessoais ultrapassassem a competência náutica dos nomeados.

            Sobre o convés, entre os mastros, o guardião comandava os grumetes, em número de 60. Como a zona era descoberta, estes protegiam-se dos elementos graças à utilização de couros ensebados, com que se cobriam durante a noite. Os grumetes não executavam manobras no aparelho nem podiam sair do convés. A eles cabiam os trabalhos pesados, como o içar das vergas ou o manuseio das bombas e serviam também como criados privativos dos marinheiros, com quem aprendiam as lides do mar.

            Os marinheiros estavam dispensados de dar à bomba e competia-lhes executar as manobras do navio, tal como largar e ferrar pano ou manusear os cabos do aparelho. Não respondiam às ordens do guardião e repartiam-se por 3 esquadras, às ordens do piloto e dos 2 mestres. Dentro dos marinheiros existiam ainda 2 a 3 trinqueiros, responsáveis pelo conserto das velas e dos cabos. Ao todo, havia cerca de 60 a 70 marinheiros a bordo de um nau de grande porte. A marinhagem completava-se com 4 pajens que serviam essencialmente para serviço de comunicações no interior do navio, apregoando ordens e transportando recados entre os mestres e os oficiais que eram, geralmente, 2 cirurgiões, 2 carpinteiros, 2 calafates e 2 tanoeiros.

            Dentro da gente de armas existia um mestre bombardeiro, a quem competia o comando da artilharia, e que superintendia igualmente sobre os cerca de 25 bombardeiros que seguiam a bordo. O número de soldados variava, embora pudesse atingir algumas centenas.

            A navegação precisa da nau era assegurada pela existência de três bússolas: uma junto à popa, vigiada constantemente pelo piloto; outra junto ao convés, onde seguia um marinheiro que repetia as ordens do piloto aos homens do leme; e uma outra de reserva, geralmente localizada junto à proa.

            As ordens eram dadas através de apitos de prata, propriedade dos mestres, do guardião e do mestre bombardeiro ou por pregões, declamados pelos pajens junto do mastro real. Ao capitão competia assegurar a escrita do diário de navegação, onde se assentavam as horas a que se alterava o rumo da nau, bem como a ocorrência de fenómenos naturais, tais como trombas de água e tempestades ou o avistamento de aves, alforrecas ou animais marinhos incomuns durante o percurso da nau.

O meirinho

            A justiça e a lei a bordo eram asseguradas pelo meirinho que fazia cumprir as decisões legais do capitão. Competia também ao meirinho a guarda da pólvora, dos projécteis de artilharia e do morrão, bem como das armas individuais presentes a bordo. No entanto, a função mais importante do meirinho era a de tomar conta do fogo. Para prevenir o perigo de incêndio a bordo - uma das maiores tragédias que podem acontecer em alto-mar - competia ao meirinho fornecer fogo a quem dele precisasse, quer para a confecção dos alimentos quer para a alumiação.

Justiça a bordo
            Assim, todos os dias, pelas nove horas, o meirinho acendia os dois fornos do navio, que se situavam junto ao mastro grande e que eram guardados por duas sentinelas de modo a que não pudesse haver descaminho das brasas ou dos tições. O fogo era apagado, pela tardinha, às quatro horas. Do mesmo modo só iam ao porão, carregando velas em lanternas fechadas a cadeado, pessoas de confiança e, mesmo assim, apenas por ordem directa do capitão.

 



       As prisões do navio, administradas directamente pelo meirinho, estavam situadas junto ao poço da bombas e acolhiam os infractores de maior periculosidade. Para os delinquentes de menor estatura existiam ferros no convés que os prendiam pelos pés ou pelas mãos.


Alimentação e higiene


Doenças a bordo
            Os dispenseiros procediam à distribuição diária de 125 mililitros de água e de outro tanto de vinho. Mensalmente, os tripulantes tinham direito a cerca de 15 quilos de carne e a uma quantidade não descriminada de cebolas, azeite, vinagre, peixe bem como de outros víveres. Estes alimentos eram então cozinhados por cada um, vendo-se muitas vezes, mais de uma centena de panelas ao lume, enquanto que outros esperavam pela sua vez. Para complemento destas vitualhas, existiam ainda víveres frescos, propriedade dos passageiros, que podiam ser cedidos ou vendidos, consoante a necessidade.

            As condições de vida a bordo geravam graves perigos para a saúde dos tripulantes e dos passageiros. Com efeito, ao contrário dos navios holandeses ou ingleses, os navios portugueses da carreira das Índias eram extremamente sujos e infectos, porque a maior parte da gente não toma o trabalho de ir acima para satisfazer as suas necessidades, o que em parte é causa de morrer ali tanta gente.


Tempos livres
            Cada tripulante que sobrevivesse à viagem tinha direito a cerca de 50 cruzados. No entanto, os grandes lucros surgiam com a possibilidade de cada um dos tripulantes poder transportar, livres de impostos, as mercadorias que entendesse na viagem de retorno a Portugal.










A religiosidade

Lisboa - Ribeira das Naus
            Logo à saída de Lisboa, os missionários a bordo planeavam o plano da vida religiosa a bordo, conjuntamente com o capitão e o capelão da nau. As actividades religiosas ocupavam grande parte do tempo livre da tripulação e dos passageiros. Segundo Pyrard de Laval ao romper do dia todos os moços do navio cantam uma oração do mar, que é repetida por toda a gente do navio, cada um em particular, e nesta oração se faz menção do navio, e de todos os seus utensílios, que vão acomodando a cada ponto da Paixão; de sorte que esta oração dura uma boa hora, e a dizem em alta voz.


Missa a bordo
            A missa era dita todos os domingos e dias de festa bem como na comemoração de certas efemérides. Na missa a bordo não houve sacramento entre 1562, data do encerramento do Concílio de Trento, e 1640. Neste período, celebrou-se uma mera recitação das preces litúrgicas sem consagração, devido ao perigo de derramamento das espécies sacramentais e a falta de recato no altar e alfaias religiosas a bordo. A missa seca foi abolida em 1640 e passou-se a celebrar a missa plena, com consagração.




            Diariamente rezava-se uma ladainha para encomendar a Deus a viagem e, ao entardecer, rezavam-se outras ladainhas, da Nossa Senhora ou dos Santos. Aos sábados, à mesma hora, cantava-se um Salvé, organizado e cantado pelo piloto, ao som de órgão.

Também regularmente - e mais frequentemente em tempos de aflição - se organizavam procissões que davam a volta à nau, geralmente depois do anoitecer.


            Promoviam-se também as novenas, especialmente as dedicadas a São Francisco Xavier.

Outras efemérides do calendário litúrgico - como a Páscoa, a Ascensão, a festa do Espírito Santo ou dos Santos Populares - eram também celebradas com pompa e circunstância.





Bibliografia:
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BRITO, B., 1971, “História Trágico-Marítima”, Edições Afrodite, Lisboa
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LOPES; M., 1996, “Devoções e invocações a bordo da Carreira da Índia (séculos XVI a XVIII)” VIII Seminário Internacional de História Indo-Portuguesa, Angra do Heroísmo
LUZ, F., 1992, “Regimento da Casa da Índia”, Instituto de Cultura e Língua Portuguesa, Lisboa
PYRARD, F., 1965, “Viagem de Francisco Pyrard, de Laval, contendo a notícia de sua navegação às Índias Orientais, ilhas de Maldiva, Maluco e ao Brasil, e os diferentes casos que lhe aconteceram na mesma viagem nos dez anos que andou nestes países (1601 a 1611)”, B. H. Série Ultramarina, nº 11, Livraria Civilização, Lisboa

Texto de: Paulo Monteiro